Droni lido uz biznesa pusi

Droni lido uz biznesa pusi

Viena no šobrīd ļoti strauji augošā plašpatēriņa dronu īpatnībām ir tā, ka tie – pretēji šķietami sagaidāmajam – ir nevis vienkāršoti, samazināti un palētināti militārie droni ar izrautu dzeloni, bet gan ierīces, par kuru rašanos vistiešākajā veidā ir jāpateicas viedtālruņu attīstībai – tieši šo tehnoloģiju kopuma sniegtā iespēja iepakot datoru kabatas formāta kastītē nodrošina to, ka, šādu datoru aprīkojot ar četriem, sešiem vai astoņiem ar propelleriem aprīkotiem elektromotoriem, tas spēj motoriņus vadīt tik eleganti, ka rodas iespaids – lidot ir ārkārtīgi vienkārši. Un, ja skatāmies lidojošo kameru ierīču segmentā, tad tas tiešām tā arī ir – ierīces dators ar tam pakļauto mikrokontrolieru palīdzību precīzi regulē motoru rotācijas ātrumu tā, lai drons, paklausīdams jūsu pirkstu kustībai, celtos augšup vai laistos lejup, lidotu jebkurā jūsu norādītajā virzienā vai grieztos noteiktajā ātrumā. Šķiet pat dīvaini, ka to, kā, mainot četru rotoru griešanās ātrumu, lidaparātam var likt mainīt atrašanās vietu telpā, vairākas pētnieku grupas atklāja pavisam nesen, ap 2005. gadu. Šie pētījumi ļāva radīt lidaparātus, kuri ir vadāmi daudz vienkāršāk par tradicionālajiem helikopteriem, tik vienkārši, ka to – bez mazākā pārspīlējuma – spēj jebkurš no mums. Vēl vairāk – pateicoties no viedtālruņu pasaules tik pazīstamajiem sensoriem, kā GPS, barometrs, žiroskops, akselerometrs, brīdī, kad atlaižam vadības pults sviras, drons karājas uz vietas, patstāvīgi uzveicot vēju. 

Lai novērtētu šo šķietami pašsaprotamo lidojošā datora veikumu, atliek paspēlēties ar lētajiem rotaļļietu pasaules droniem – lai gan motoriņu vadību mazuļa datoriņš, protams, nodrošina, vietas un augstuma noteikšanas sensoru neesamība liks jums nepārtraukti darboties ar pults svirām, lai noturētu mazdronu vienā vietā un augstumā. Jā, un tieši no šiem mazajiem lidoņiem tad arī ir izaugušas t. s. lidojošās kameras.

Pateicoties no viedtālruņu pasaules tik pazīstamajiem sensoriem, brīdī, kad atlaižam vadības pults sviras, drons karājas uz vietas, patstāvīgi uzveicot vēju

Un, protams, augot lidaparātu iespējām un aprīkojumam, tika atrastas arvien jaunas lietojuma iespējas – ne tikai izklaidei, bet arī uzņēmējdarbībai. 

Papildu apstāklis, kas ir veicinājis dronu ražotāju interesi par lietojumu biznesa vajadzībām, ir izveidojusies situācija plašpatēriņa lidojošo kameru tirgū – cenu segmentā starp 500 eiro un 2 tūkstošiem eiro ir nostiprinājies viens izteikts tirgus līderis – Ķīnas Da-Jiang Innovations (DJI), kas liek citiem, to vidū gana pieredzējušiem tirgus dalībniekiem, kā Parrot, Yuneec, Walkera, meklēt jaunas tirgus nišas, cenšoties vai nu piedāvāt noteikta biznesa interesēm pielāgotus aparatūras risinājumus, piemēram, kameras, kuras spēj uzņemt attēlu ne vien redzamajā gaismas spektrā, bet arī spektra infrasarkanajā (siltuma) daļā vai ultravioletajos staros, vai arī izstrādāt īpaši noteiktam biznesam nepieciešamus programmatūras risinājumus, kuri apvienojumā ar komplektā līdzi doto dronu ļauj ievērojami samazināt noteiktu darbu veikšanai nepieciešamās izmaksas un laiku. 

Saprotams, situācija aparatūras tirgū ir cieši sasaistīta ar izmantojamajām programmatūras platformām, un, lielos vilcienos skatoties, šobrīd eksistē divas pasaules: DJI programmatūras risinājumi, kuri darbojas tikai ar šā paša ražotāja droniem un pieļauj trešo izstrādātāju programmatūru lietotņu izveidi un lietošanu, taču stingri noteiktu rāmju ietvaros, un Dronecode – atvērtā koda platforma, kuru lieto Yuneec, Parrot, 3D Robotics, Intel u. c., resp., lielais vairums pārējo dronu ražotāju. Ja meklējam analoģijas viedtālruņu pasaulē, tad šis ir sava veida spoguļattēls: ap 80 % aizņem DJI ar nosacīti slēgtu ekosistēmu, bet atlikušos 20 % – atvērtā koda risinājumi. 

Lai stiprinātu savu pozīciju biznesa lietojumos, dronu ražotāji interesējošajos biznesa segmentos nereti meklē sadarbības partnerus ar labu reputāciju un lielu klientu bāzi, piemēram, ir nostabilizējusies dronu ražotāja Kespry sadarbība ar lauksaimniecības tehnikas ražotāju John Deere; 3D Robotics sev partneros ir sameklējis vienu no redzamākajiem datorprogrammatūras izstrādātājiem celtniecībā un arhitektūrā Autodesk; dronu un to programmatūras risinājumu izstrādātājs Airware ir cieši sadraudzējies ar Caterpillar, savukārt Skycatch – ar Komatsu. Protams, šādas sadarbības mērķis ir radīt sinerģisku saiti, no kuras ieguvēji būs gan abas kompānijas, gan to klienti, kuri, pateicoties drona un tā programmatūras saderībai ar partnerpuses aparatūru un programmatūru, nodrošina tādas iespējas un efektivitāti, kādas abu pušu sāncenšiem piedāvāt ir grūti vai pat neiespējami. 

Saprotams, arī pret pašu lidaparātu komerciālajiem lietotājiem ir paaugstinātas prasības: ja paskatāmies galvenos plašpatēriņa dronu kļūmju iemeslus, tad priekšplānā ir cilvēciskais faktors – pilota neuzmanība vai kļūda lidojuma laikā, nepamanot šķēršļus vai nosakot konkrētajiem lidojuma apstākļiem neatbilstīgus iestatījumus, piemēram, automātiskais mājās atgriešanās augstums zema baterijas līmeņa vai sakaru zuduma gadījumā ir iestatīts zemāks nekā apkārtējie dabas vai cilvēka veidoti objekti, lidojumi nepiemērotos laikapstākļos – lietū, aukstumā vai stiprā vējā – vai tikpat vienkāršs, cik dronam nāvējošs aspekts – nepareizi piestiprināts propelleris. Aparatūras kļūmes ir visai retas, un arī te bieži vien ir vainojams nevis pats drons un tā ražotājs, bet apkārtējo, parasti androgēno, apstākļu ietekme – radiosignāla interference, jo īpaši droniem, kuros sakariem tiek izmantots WiFi signāls, GPS kļūme (parasti vietās ar apgrūtinātu debess redzamību un vairākkārtēju signāla atstarošanos no apkārtējiem objektiem) vai kompasa kļūme, kuru izraisa netipiskas apkārtējā elektromagnētiskā lauka izmaiņas, piemēram, augstsprieguma elektrolīnijas, masīvi metāla objekti u. tml. 

Šā iemesla dēļ komerciālam lietojumam paredzētajiem droniem nereti ir papildu mitruma un elektromagnētiskā lauka aizsardzība (piemēram, DJI Matrice 200 modeļi) vai papildus iepriekšminētajiem četru motoru vietā tiek izmantoti seši – un aparāts saglabā lidotspēju, pat zaudējot vienu motoru vai propelleri, kā Yuneec H520, vai, kā DJI Inspire 2, visa aparāta dzīvībai kritiski svarīgā elektronika – akumulators, kompass, pozicionēšanas sistēma, galvenā kontroliera plate – ir dublēta, un viena komponenta sabojāšanās gadījumā otrs nodrošina drošu lidojuma pabeigšanu. Ievērojot apkārtējās vides temperatūras ietekmi uz ierīces akumulatoru, būtiska ir arī lidaparāta akumulatora uzsildes iespēja pirms pacelšanās vai nu pašā lidaparātā (kā Inspire 2), vai kā atsevišķa ierīce (kā DJI sērijas Phantom aparātiem). 

Biznesa lietotājiem ir arī atšķirīgas prasības pret programmnodrošinājumu. Pat mājas lietotāja vajadzībām mērķēts drons viena lidojuma laikā spēj uzkrāt 100 GB informācijas, tātad situācijā, kad, piemēram, ir nepieciešams apsekot kādu lielāku infrastruktūras vai celtniecības objektu, kopējais apskatē iegūtais datu apjoms ir ievērojams gan no to uzglabāšanas, gan, jo īpaši, apstrādes un analīzes viedokļa. 

Lai šo uzdevumu padarītu vienkāršāku un tā izpildi – ātrāku, tiek strauji attīstīti mašīnredzības un mašīnmācīšanās programmatūras un video datu analīzes risinājumi, piemēram, Airware, kura klienti ir lielās ASV un Eiropas apdrošināšanas kompānijas, ir izstrādājis sistēmu, kas, rēķinoties ar klienta doto uzdevumu (kādi tieši dati un kādā formātā ir vajadzīgi), izstrādā optimizētu lidojuma un datu vākšanas plānu. Pēc tam operators to ielādē drona atmiņā, un autonomais lidojums var sākties. Sistēma iegūtos datus apstrādā un sagatavo atbilstīgi klienta prasībām, un atskaite tieši tādā formā, kāda tā ir pasūtīta, tiek pārsūtīta un ielādēta apdrošinātāja IT sistēmā. Airware konkurents Kespry, vēloties piedalīties visai vilinošajā apdrošināšanas kompāniju apkalpošanā, ir attīstījis tādu mašīnmācīšanās sistēmu, kura ļauj dronam izskaitīt krusas atstātās iedobes uz apdrošinātās ēkas jumta. Tādējādi ievērojami tiek samazināts bojājumu novērtēšanai patērētais laiks un izmaksas, turklāt nav jāalgo, piemēram, darbam lielā augstumā apmācīti un sertificēti speciālisti. 

Vērojot dronu lidojumu biznesa virzienā, varam secināt, ka gan pašas ierīces, gan tās pavadošā programmatūra tiek attīstītas uz plašpatēriņa lietojuma dronu bāzes, un ieskatu daudzās no komerclietošanai mērķēto dronu iespējām var gūt arī ar mājas lietotājiem paredzētajām ierīcēm, piemēram, lidojuma misijas izveidi datorā, planšetdatorā vai viedtālrunī nodrošina tādas lietotnes kā Litchi un Autopilot, bet apvidus autonomu aerokartēšanu un 3D modeļa izstrādi nodrošinās, piemēram, lietotnes DroneDeploy, Skycatch, DatuFly vai Map Pilot for DJI. 

Ierobežojošais faktors ir kartējamā apgabala platība, kartes detalizācija un rezultātā iegūtā 3D modeļa izšķirtspēja un precizitāte: jo augstāku precizitāti vēlamies, jo vairāk un no dažādākiem leņķiem uzņemtu fotogrāfiju ir nepieciešams, un, turpinot, jo vairāk fotogrāfiju ir, jo lielākas datorjaudas ir nepieciešamas galarezultāta iegūšanai. Bez maksas mākoņskaitļošanas servisi piedāvā samērā nelielu platību 3D modeļa izveidi, taču ar to ir pilnīgi pietiekami, lai gūtu priekšstatu par šīm iespējām. 

Telpiska virsmas modeļa izveide dod iespēju izmantot iegūtos datus aprēķiniem kalnrūpniecībā un celtniecībā, piemēram, veicot regulārus drona apsekojumus celtniecības objektā, ir iespējams visai precīzi noteikt faktisko celtniecības materiālu izmantošanas apjomu un izmantojuma dinamiku. Celtniecība starp citām nozarēm šobrīd ir izvirzījusies priekšplānā dronu industriālā lietojuma ziņā, jo objektā esošie apstākļi netieši to veicina – tie ir no apkārtējās pasaules ar sētu norobežoti laukumi, pa kuriem pārvietojas cilvēki ar aizsargķiverēm galvā, un tas būtiski samazina ar dronu lietošanu saistītos drošības riskus. Līdzīgi tas ir, piemēram, kalnrūpniecībā, kur iespēja ar drona palīdzību ātri un bez riska cilvēku veselībai noteikt izraktās bedres vai sakrautās kaudzes tilpumu ir respektējams ieguvums.

Ieskatu daudzās no komerclietošanai mērķēto dronu iespējām var gūt arī ar mājas lietotājiem paredzētajām ierīcēm

Laikam jau tā ir plašsaziņas līdzekļu vaina, bet vairumam ar dronu un to programmnodrošinājuma izstrādi nesaistītu cilvēku pirmais dronu lietojums, kurš nāk prātā, ir pirkumu un sūtījumu piegāde. Un kā nu ne – informācija par Amazon un Google dronu piegādes testiem izplatījās tik plaši un strauji, ka viegli varēja rasties maldīgs priekšstats par šāda veida piegādi kā par pavisam tuvas nākotnes perspektīvu. Patiesībā lieta ir visai sarežģīta: jebkurš lidojums, kur nu vēl autonoms, ne dzīva cilvēka pilotēts, biezi apdzīvotā vidē un ārpus tiešās redzamības zonas neglābjami atduras pret juridiskiem šķēršļiem, nemaz nerunājot par tālāku perspektīvu, kurā šādu piegādes dronu spietošanai ielās un laukos būs nepieciešams arī šīs 3D satiksmes drošas organizācijas risinājums. Lai gan šādi risinājumi šobrīd ir izstrādes stadijā, piemēram, NASA Amesas izpētes centrā, tos nekādi nav iespējams uzskatīt par drošiem un gataviem ieviešanai pārskatāmā nākotnē. Cita starpā tie nozīmētu arī kopēju standartu izstrādi visu ražotāju dronu savstarpējai un publiski pieejamai telemetrijai.

Pols Sju, DJI viceprezidents korporatīvās stratēģijas un biznesa risinājumu jomā, norāda, ka „piegāde neietilpst kompānijas tuvākajos plānos [..] tur ir ļoti daudz izaicinājumu, un mēs nevēlamies solīt to, ko nespējam izpildīt”. Šādam viedoklim piekrīt arī citi industrijas eksperti: preču piegāde ar dronu burtiski sasien vienā mezglā visas grūti risināmās problēmas – lidojumu drošība, izvairīšanās no sadursmēm ar apkārtējiem objektiem, vadiem, kokiem, kā arī citiem lidaparātiem, putniem; tie ir autonomi lidojumi ārpus tiešās redzamības zonas; u. tml. Kas viens ir internetā paskatīties video, kur Astro Telleram, laboratorijas Google X vadītājam, drons pienes svaigu burito, bet, ja palūkojamies patiešām masveida piegādes aspektā, – cik daudziem no mums pie mājas ir glīts zāliens, kurā šo burito nolaist? Un kā pie maltītes tiks daudzstāvu daudzdzīvokļu māju iemītnieki? Varam secināt, ka piegāde ar dronu diezin vai var kļūt par plaši izplatītu praksi pārskatāmi tuvā nākotnē – ir jāatrisina pārlieku daudz tehnoloģisku un likumdošanas jautājumu. No otras puses, drons var piedalīties preču piegādē un paātrināt (tātad arī palētināt) to, nemaz nelidinoties pilsētas ielās – saimnieciski efektīvs un samērā drošs ir dronu lietojums lielo loģistikas centru milzīgajās noliktavās. Ir skaidrs, ka ar RFID (angļu val. ‘radiofrekvenciālā identifikācija’) marķējuma nolasītāju vai kameru, kura skenē paku numurus, aprīkots drons spēj augstās un garās plauktu rindas apsekot ātrāk nekā ar trepēm un rokas skeneri apbruņots darbinieks. 

Dronus, jāpiemetina, patiešām izmanto piegādei arī šobrīd, taču tas notiek nevis pilsētas betona un cilvēku džungļos, bet gan īstos džungļos un savannās. Amerikāņu jaunuzņēmums Zipline jau kopš 2016. gada oktobra pārvadā asins pārliešanai nepieciešamās asins komponentes Ruandā. Tiek izmantoti tādi droni ar nekustīgu spārnu, kuri spēj nolidot līdz pat 150 kilometriem ar vienu uzlādi un pārvadāt 1,5 kilogramus smagu sūtījumu, kuru galamērķī nomet ar izpletni. Ir noslēgts līgums ar Ruandas valdību, taču šobrīd nav viegli saprast, vai tas patiešām ir ekonomiski pamatots risinājums vai tehnoloģiju mīlošās Ruandas valdības PR gājiens. 

Spārnota drona lidošanas principi ir pielīdzināmi lidmašīnai: tas salīdzinājumā ar daudzmotoru multikopteru patērē mazāk enerģijas viena un tā paša attāluma veikšanai, jo tā motoram vai motoriem ir jānodrošina tikai aerodinamiskā cēlējspēka radīšanai pietiekams kustības ātrums uz priekšu, nevis jānotur gaisā viss lidaparāta svars, griežot propelleri, tādējādi ar salīdzināmas ietilpības akumulatoru tas spēj nolidot lielāku attālumu un noturēties gaisā ilgāk. No otras puses, noteikts minimālā ātruma slieksnis šādam dronam liedz gaisā apstāties un kustēties citā virzienā, kā vien ar degungalu uz priekšu. Rēķinoties ar salīdzinoši zemāko manevrētspēju, šie droni tiek izmantoti jomās, kurās prioritāte ir lidojuma attālums un ilgums, – tie tiek izmantoti dzīvnieku populācijas un pārvietošanās pētījumiem Kenijā, Tanzānijā, Namībijā, Zambijā, Zimbabvē un Dienvidāfrikā, arī haizivju monitorēšanai Austrālijā. 

Jā, arī lielais vairums militāro dronu, piemēram, Northrop Grumman ražotais RQ-4A Global Hawk vai General Atomics MQ-9 Reaper ir šādas augsti tehnoloģiskas bezpilota lidmašīnas, nevis multikopteri. Atgriežoties civilajā pasaulē, šādus lielus lidojošus spārnus sastopam, piemēram, Facebook interneta nodrošināšanas projektā attāliem Zemes nostūriem bez citas infrastruktūras (tiesa, pēc aparāta neveiksmīgās piezemēšanās projekts uz cēloņu izmeklēšanas laiku ir apturēts). 

Šķiet, no realizēšanas praksē vēl tālāka par preču piegādi ir cilvēka transportēšana ar dronu, jo papildus jau iepriekšminētajiem drošības riskiem pievienojas vēl gaisā esoša pasažiera risks, turklāt ir jāievēro, ka nedzīva sūtījuma paciņa spēj bez sekām izturēt daudz lielākus horizontālos un vertikālos paātrinājumus, nekā to spētu dzīvs gaisa taksometra pasažieris, bet tas lidojuma plānošanu un izvairīšanos no šķēršļiem padara par vēl grūtāku uzdevumu. Ķīnas kompānija EHang šādu lidojošo taksi prezentēja šā gada jūlijā Dubaijā, līdzīgas iestrādes ir aviācijas milzim Airbus un dažiem mazākiem gariņiem – Uber, Kitty Hawk u. c. 

Šobrīd šādu transportlīdzekļu – gaisa motociklu un taksometru – strauju attīstību paredzēt būtu pārlieku optimistiski – šābrīža akumulatoru tehnoloģijas mums liek nicīgi raukt degunu pat par elektromobiļu pārsimt kilometru autonomiju, un ir lieki pieminēt, ka lidošanai ir nepieciešams nesalīdzināmi vairāk enerģijas nekā ripošanai. Tātad pagaidām uz to varam raudzīties kā uz glītu, ar labi trenētu tehnoloģiskā varējuma muskuli apveltītu sabiedrisko attiecību žestu, nevis kā uz reālu un drīzu risinājumu transporta problēmām pasaules megapolēs. 

Ja paskatāmies no otras puses, tad ar dronam līdzīgu ierīci enerģiju var ne vien tērēt, bet arī ražot – 2013. gadā Google iegādājās jaunuzņēmumu Makani, kura izlolotais ar astoņiem propelleriem aprīkotais milzu spārns, pacelts lielā augstumā un, gluži kā gaisa pūķis, piesaistīts pie zemes ar elektrības kabeli, spēj saražot līdz pat 50 % vairāk enerģijas (lielā augstumā vēji ir spēcīgāki), toties šāda pūķa ražošanai iziet desmitkārt mazāk materiāla nekā salīdzināmas jaudas (600 kW) uz zemes mītošai vēja turbīnai. Līdzīgi projekti padomā ir arī citiem, piemēram, vācu E.ON atbalstu guvušajiem Ampyx Power un Kite Power Systems.

Nobeigumā piebērsim mazliet sāls mūsu un jūsu sapņojumiem par dronu attīstības virzieniem un nākotnes lietojuma izredzēm. Tie ir tikai sava ceļa sākumā, un, ja atsaucam atmiņā samērā neseno pieredzi ar datoriem un mobilajiem telefoniem, tad ir skaidrs, ka mūsu šodienas paredzējumi par droniem nevar būt daudz precīzāki par tiem, kurus pagājušā gadsimta 60. gados cilvēki izteica par datoriem, bet 20 gadus vēlāk, pagājušā gadsimta 80. gados, – par mobilajiem telefoniem. Jā, domājams, daudziem toreiz bija nojausma, ka, visticamāk, šai lietai (datoram vai mobilajam telefonam) ir itin labas izredzes kā noderīgam biznesa instrumentam, bet tehnoloģijas attīstījās tik strauji un neparedzami… 

Saistītie raksti


Kontakti

Saziņai:
23300113
Adrese:
Daugavas iela 38-3, Mārupe, LV-2167
Ikmēneša labāko ziņu apkopojums e-pastā:
Seko!